Wed22112017

Обновление07:18:12

Вывод

Приведенные примеры ярко иллюстрируют опасность обгона на сходящихся курсах, как и опасность ситуаций пересечения курсов при отсутствии тщательного наблюдения для точной оценки того, какое Правило применимо в данном случае. Но если даже делаются попытки оценить обстоятельства сближения, не всегда просто разрешить неопределенность. Когда судно догоняют с левого борта, проблем, конечно, нет, поскольку догоняющее судно во всех случаях обязано уступить дорогу, но приближение судна с правого борта - это совсем другое дело.

Ночью проще, ибо догоняющее судно может определить свои обязанности по огням догоняемого судна. С другой стороны, курсовой угол на догоняющее судно подскажет догоняемому, каким Правилом следует руководствоваться. К сожалению, когда курсовой угол близок к 2 румбам позади траверза, догоняемое судно не всегда абсолютно уверено, какие из его огней видны на другом судне. Ни у кого не вызывает сомнений Правило 13 (с), содержащее условие: "если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно".

Но беда в том, что догоняемое судно практически никогда не знает, как оценивает ситуацию догоняющее судно как сомнительную или нет.

Днем вероятность путаницы еще больше, поскольку догоняющее (если неизвестен курс догоняемого) суднс не может достоверно знать, является ли оно обгоняющим или пересекающим курс. Поэтому и надо вести тщательную прокладку на ранней стадии сближения (если не получено безусловное подтверждение курса по УКВ), чтобы как можно точнее определить курс другого судна. Техника ручной прокладки, несомненно, имеет низкую точность, но при достаточно продолжительном периоде наблюдения курс другого судна может быть получен с точностью до 2-3 .

Не исключено, что догоняемое судно почувствует себя в неудобном положении. Не зная, является ли судно с его правой руки сохраняющим курс и скорость или уступающим дорогу, оно вполне может себя считать в привилегированном положении как обгоняемое судно. Если оно будет упорствовать в этом, оно может оказаться в ситуации чрезмерного сближения раньше, чем убедится в противоположной оценке ситуации другим судном Поэтому благоразумнее предпринимать действия для предупреждения такого развития событий, пока Правила это не запрещают.

Если мореплаватель все же оказывается в этом труднейшем положении, лучше всего заблаговременно уменьшить скорость, чтобы разрядить ситуацию как можно быстрее. Причем скорость следует снизить до самого низкого уровня, который только позволяют обстоятельства. Такое уменьшение скорости не займет много времени. Так, при уменьшении хода с полного до самого малого скорость достаточно быстро упадет по меньшей мере до 5 уз. Если ее выдерживать двенадцать минут, другое судно успеет пройти почти на 1 милю вперед.

Если имеется достаточное водное пространство и судно не стеснено другими судами слева, самым безопасным и простым решением будет поворот на 90° влево раньше, чем дистанция между судами сократится до 1 мили. Даже если вслед за этим немедленно вернуться на прежний курс, другое судно уже пройдет вперед минимум на 0,5 мили, если курсы различаются всего лишь на 1 Если же различие курсов больше, то, естественно, на большую дистанцию.

Конечно, мореплавателю иной раз очень трудно правильно оценить дистанцию, на которой Правила становятся применимы. Новое Правило 17, определяя поведение судна, которому уступают дорогу, предусматривает: "Когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром". Но, с другой стороны, можно оказаться виновным в нарушении Правила, если оно стало действовать.