Fri22092017

Обновление06:32:32

Заключение

От надлежащего несения вахты в море зависит, по существу, предупреждение столкновений с другими судами или посадок на мель. В то время как последний аспект проблемы поддается в большей или меньшей степени определенному логическому анализу и дедуктивному определению причин, проблема предупреждения столкновений является значительно менее ясным вопросом. Это наглядно иллюстрирует тот факт, что хотя по теории и практике судовождения написаны многочисленные тома, ни в одном из них не удалось полностью расставить все точки над i.

Конечно, имеются содержательные и ценные ющги по "дорожным Правилам", или, как их сегодня менее романтично называют, МППСС. Но ни в одной не удалось ясно и детально растолковать, как следует избегать столкновения. Иногда кажется, что какое-то хорошо развитое чувство интуиции, о котором тоже мало что можно сказать определенного, является решающим фактором в предупреждении столкновений. Попытаемся поделиться некоторыми соображениями по этому полутаинственному вопросу.

Международные Правила предупреждения столкновений судов, если они были бы поняты и им следовали все мореплаватели, почти несомненно достигли бы своей цели, исключив грубые ошибки, которые предшествуют подавляющему большинству столкновений. Нам бы осталось скудное количество аварийных случаев, предотвращение которых можно было бы оставить на волю провидения.

Компетентные люди, которые всю жизнь интересовались морем, могут привести кучу примеров, касающихся опыта применения Правил, и тех переделок, в которые попадали многие моряки. Несколько лет назад шотландец капитан судна, приписанного к Гонконгу, с которым автор встретился в филиппинском порту Сан-Фернандо, рассказал об инциденте, в котором он участвовал, когда его неожиданно назначили экспертом по одному столкновению к югу от Сингапура.

Авария произошла в открытом море, в ясную ночь, и капитан судна, обязанного уступать дорогу, выражал недовольство, жалуясь моему знакомому: "Я шел курсом, которым хожу всегда, а это судно вдруг появилось и ударило меня".

То, что другое судно показывало в это время хорошо заметный красный огонь, казалось, не имело особенного отношения к делу. В предыдущих главах мы встречали ряд подобных, хотя, возможно, не столь крайних примеров ошибочного понимания Правил.

Несколько лет назад при следовании Бискайским заливом и мне пришлось стать участником весьма забавного инцидента. Нам встретилось довольно быстроходное судно одной из скандинавских стран, которое несколько неустойчиво шло противоположным курсом. Перед носом судна виднелся большой бурун, оно давало около 20 уз, но, как ни странно, подняло на ноке реи два черных шара. На запрос по УКВ о том, являются ли они судном, которое не может управляться, последовал вполне ясный ответ, что они действительно "не очень хорошо управляются". Это, однако, не мешало судну следовать полным ходом в районе весьма интенсивного судоходства.

Поэтому имеются некоторые основания подозревать, что Правила не очень прочно засели в сознании "среднего" вахтенного помощника. И даже когда имеется понимание, зачастую существует разрыв между пониманием и выполнением.