Wed22112017

Обновление07:18:12

Главная»Книги»Суда - перевозчики древесины»Балластные и безбалластные лесовозы |

Балластные и безбалластные лесовозы

Термины балластные и безбалластные лесовозы возникли в 1959-1960 гг. при проектировании послевоенных отечественных лесовозов, хотя с этим вопросом судостроители встречались гораздо раньше. Если в задании нет каких-либо особых требований к габаритам судна, при проектировании подавляющего большинства сухогрузных судов не возникает вопроса о балластном или безбалластном варианте. Очевидно, что оптимальным в экономическом отношении будет такой вариант, при котором прочность судна, его остойчивость, непотопляемость и мореходность обеспечены без необходимости приема какого-либо балласта (жидкого или твердого) для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса. При этом вся возможная грузоподъемность судна будет использоваться под перевозимый груз или судовые запасы.

Только в связи с достройкой при непредвиденных изменениях или ремонтах и модернизации старых судов, оправдывается необходимость приема на грузовое судно балласта.

Таким образом, как правило, большинство сухогрузных судов проектируют и строят в безбалластном варианте, т. е. необходимость приема какого-либо балласта для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса не предусматривается.

Весовая нагрузка морских лесовозов имеет ряд особенностей, связанных со свойствами перевозимого груза - леса, которые существенно отличают этот тип морских судов от других морских сухогрузных судов. Прием сравнительно большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 4-6 м приводит к неизбежному существенному повышению центра тяжести судна.

Как можно видеть из приведенных выше данных о начальной остойчивости и остойчивости на больших углах крепа, при проектировании морских лесовозов перед судостроителями особо стоит задача обеспечения остойчивости судов.

Возможны несколько путей решения этой задачи, но в основном все они сводятся к двум вариантам.

1) Во-первых, можно трансформировать форму корпуса судов-лесовозов с таким расчетом, чтобы необходимая начальная остойчивость обеспечивалась без приема какого-либо балласта, съедающего часть полезной грузоподъемности судна, в случае нагрузки судна с грузом леса в начале рейса. Это безбалластный вариант. Практически такое решение заключается в увеличении ширины судна и, следовательно, в увеличении отношения до величин, больших чем 2,4.

Если бы суда-лесовозы перевозили только лесные грузы, увеличением ширины судна можно было обеспечить остойчивость при высоком расположении центра тяжести без приема балласта для случая полного груза леса в начале рейса. Но практически во время замерзания портов вывоза леса лесовозы используются как обычные сухогрузные суда для перевозки зерновых, генеральных, массовых и других грузов. Эти грузы перевозят в основном только в трюмах. Увеличенные ширина лесовоза приводят к чрезмерно большой начальной остойчивости судна, его относительная метацентрическая высота превышает 6° от ширины судна и возникает чрезвычайно резкая качка, что существенно снижает его мореходные качества. В этом заключается самый существенный недостаток такого безбалластного варианта морского лесовоза. В то же время безбалластный вариант экономически наиболее целесообразен, так как вся грузоподъемность судна используется под полезный груз и перевозка морской воды груженым судном исключена.