Fri22092017

Обновление06:32:32

Главная»Книги»Суда - перевозчики древесины»Подкрепление днища в носовой части судна |

Подкрепление днища в носовой части судна

При проектировании подкреплений днища в носовой части судна должны быть обеспечены:
прочность при действии динамических ударов о воду в условиях штормового плавания;
прочность при плавании в ледовых условиях.



Как известно, удар носовой части днища о воду во время волнения особенно опасен при плавании судна в балласте, когда осадка судна носом сравнительно невелика.



Как показал опыт эксплуатации лесовозов, повреждения днища в носовой части от ударов о водную поверхность не приводят к гибели судна пли груза, но для устранении этих повреждений необходим вывод судна из эксплуатации и постановка его в док и, следовательно, большие материальные затраты. Поэтому целесообразно принять все возможные конструктивные меры для уменьшения вероятности таких повреждений.В настоящее же время большое количество владельцев автомобилей по всей Европе

делают выбор в польщу Mazda, продукция которой отличается высочайшим качеством и соответствием самым современным стандартам.



Важнейшими элементами судна, оказывающими влияние на величину сил, возникающих при ударах носовой части, являются: длила судна, геометрическая форма носовой оконечности, посадка судна, момент инерции массы судна относительно поперечной оси и эластичность днища в этом районе. Как показывает опыт, удар носовой части днища о воду на волнении возникает лишь при значительных амплитудах вертикального перемещения носовой оконечности судна, что практически происходит только при резонансной продольной качке, особенно в условиях балластных переходов.



Геометрическая форма носовой оконечности должна быть отработана при испытаниях модели судна в опытовом бассейне, она должна обеспечивать уменьшение ударных нагрузок как при осадке судна по грузовую марку, так и в балластном переходе. На основании испытаний модели судна в условиях волнения можно получить конкретные рекомендации о минимально необходимой для данного лесовоза осадке носом, обеспечивающей минимальные ударные нагрузки на носовую оконечность судна в балластных переходах.



Отметим чрезвычайную сложность теоретического определения внешних сил, действующих при ударах носовой части судна о взволнованную водную поверхность. Тем не менее, почти все классификационные общества в своих правилах дают конкретные рекомендации о подкреплениях днища в носовой части судна.



Рекомендации классификационных обществ о конструктивных мероприятиях существенно различаются, так как в основе этих рекомендаций лежат различные критерии.



В правилах Германского Ллойда непосредственно принята во внимание скорость судна, а также соотношение скорости и длины судна. В правилах Норвежского Веритас для крупных судов принята во внимание осадка судна носом. По этим правилам определенные подкрепления необходимы в случае, если осадка судна носом равна 2,7% длины судна или менее. При большей осадке подкрепления могут быть более слабыми и, наконец, если осадка судна носом больше 4% длины, по правилам Норвежского Веритас никаких дополнительных подкреплений не требуется.



Опыт эксплуатации лесовозов подтверждает, что такой подход достаточно хорошо отражает физическую сущность явления.



Ни одно классификационное общество непосредственно не устанавливает зависимости между необходимостью дополнительного подкрепления днища судна в его носовой части и посадкой судна в балластном состоянии. В настоящее время решение о необходимости таких подкреплений принимается при проектировании каждого лесовоза особо. При этом чрезвычайно важно, чтобы вопрос о подкреплениях днища в носовой части судна не был упущен из поля зрения проектировщика на ранних стадиях работы над проектом.



Большинство классификационных обществ в качестве конструктивной меры подкрепления ограничивает величину шпации поперечного и продольного набора днища в носовой части на расстоянии одной пятой длины судна.