Fri22092017

Обновление06:32:32

Главная»Книги»Суда - перевозчики древесины»Послевоенное развитие танкеростроения |

Послевоенное развитие танкеростроения

После 1945 г. мировой наливной флот вступил в период бурного роста, вызванного резким развитием нефтяной промышленности. Добыча нефти начинает стремительно возрастать. Уже к 1950 г. она почти в два раза превысила довоенный уровень, а к 1970 г., по оценке специалистов, почти в десять раз превысит его, достигнув 2000 млн. т.

В связи с тем что основные потребители нефтепродуктов удалены от районов, богатых нефтью, одновременно с увеличением ее добычи увеличивается и объем морских перевозок.

Предполагается, что к 1970 г. он достигнет 1200 млн. т против 65 млн. т в 1929 г. и 230 млн. т в 1950 г.Но работу в Бутурлиновке ищут и находят. Как говорится, было бы желание. Прежде всего,просмотреть список существующих вакансий.

Особенностью послевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сырой нефти в общей массе перевозок нефтегрузов. Так, до второй мировой войны преимущественно перевозились нефтепродукты, в то время как в 1967 г. примерно 75% нефтегрузов составляла сырая нефть, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающих предприятий. Расширение национально-освободительного движения в богатых нефтью слаборазвитых странах Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, а также освоение технологии практически полной переработки нефти послужили основными причинами, по которым, нефтяные монополии стали размещать заводы по переработке нефти в странах, потребляющих продукты переработки. Кроме того, сырая нефть являясь однородным грузом, потребляемым нефтеперерабатывающими заводами в весьма больших количествах, позволила создать более простую и экономичную организацию ее транспортировки за счет увеличения грузоподъемности танкеров и постановки их на определенные лиши. Практически неограниченная партионность отправок сырой нефти и незначительно изменяющаяся с ростом грузоподъемности продолжительность стоянок танкеров явились основной предпосылкой создания танкеров большой грузоподъемности, обеспечивающих более экономичную транспортировку груза.

В конце 40-х годов начинается постройка первых казавшихся в то время чрезвычайно большими, танке ров дедвейтом по 28000 т Строительство этих танкеров послужило сигналом к широкому развертыванию крупнотоннажного танкеростроения. Дедвейт строящихся танкеров стал быстро увеличиваться.

В 1953 г. строится танкер дедвейтом 45 000 т, в 1956 г.- 86 000 т в 1958 г.- 104 500 т, в 1962 г.- 132 300 г, а в 1966 г.- уже 209 300 т. В 1968 г. дедвейт танкеров достиг 331 800 т. На 1 января 1968 г. средний дедвейт находящихся в эксплуатации во всем мире танкеров тоннажем более 1000 рег.т составлял -31 000 г, заказанных и строящихся танкеров - 85500 т, тогда как в январе 1967 г. он был равен 64 300 г, а в январе 1966 г.-51 600 т.

По прогнозу японской компании Japan Steel &- Tube в 1981 г. средний дедвейт заказанных танкеров будет составлять 190000 т, а треть эксплуатируемых танкеров будет иметь дедвейт более 100 000 т. Перспектива строительства крупных танкеров, по оценке японских специалистов, характеризуется следующими цифрами:

Такая тенденция в танкеростроении объясняется, в первую очередь, экономичностью постройки и эксплуатации крупнотоннажных танкеров, поскольку стоимость постройки и эксплуатационные расходы, отнесенные к тонне дедвейта, уменьшаются с ростом размеров судна.

Одним из факторов, способствующих строительству крупнотоннажных танкеров, является возможность более быстрого получения необходимого общего тоннажа наливного флота, так как длительность постройки танкера мало зависит от его грузоподъемности. Так, в Японии в 1965-1966 гг. танкеры типа Utin дедвейтом по 10600 т строились за 180-270 суток, танкер Tokyo Maru дедвейтом более 150 000 т - за 170 суток, а танкер Idemitsu Maru дедвейтом - 210000 т- за 310 суток. В 1968 г. танкеры дедвейтом 331 800 т строились за 180-200 суток. Таким образом, при увеличении дедвейта в 20-30 раз сроки его постройки практически не возрастают.

В начале 1968 г. флот танкеров дедвейтом более 50000 т составлял 42% общего тоннажа танкеров, в то время как в начале 1962 г.- всего 4%. Перевозки нефти на крупнотоннажных танкерах возросли с 11% в 1963 г. до 42% в 1967 г.

Увеличение размеров танкеров сопровождалось изменением соотношений главных размерений, совершенствованием архитектурно-конструктивного типа, отработкой конструкций корпуса, применением для изготовления корпуса стали повышенного сопротивления, изменением формы обводов, позволившей улучшить ходовые качества танкеров. Большое внимание уделялось разработке мероприятий по защите от коррозии.