Fri22092017

Обновление06:32:32

Главная»Книги»Суда - перевозчики древесины»Требования к весовой нагрузке при проектировании лесовозов |

Требования к весовой нагрузке при проектировании лесовозов

Составление весовой нагрузки, т. с. совокупности весов, из которых складывается водоизмещение судна, следует отнести к одному из самых ответственных расчетов при проектировании лесовозов.

Особенно важно возможно более точно определить координаты центра тяжести судна порожнем и все элементы, составляющие водоизмещение судна в полном грузу, на всех стадиях проектирования.

Как показывает опыт, вычисление возможно более точных данных по координатам всех элементов весовой нагрузки при проектировании лесовозов имеет гораздо большее значение, чем при проектировании обычных сухогрузных судов.

Если на обычном сухогрузном судне возможно несколько упростить расчет весовой нагрузки, приняв некоторые запасы по весу и моменту относительно основной плоскости, то при проектировании лесовоза этот путь принципиально невозможен.

При проектировании лесовоза необходимо знать возможно более точно координаты центра тяжести судна с грузом леса и с обычным грузом, так как именно из этих данных и выводится величина оптимального количества жидкого балласта при перевозке лесных грузов. Отклонения в обе стороны от ожидаемых значений этих координат лесовоза нежелательны, тогда как на обычном сухогрузном судне нежелательно только повышение центра тяжести по сравнению с расчетным.

В самом деле, предположим, что на среднем лесовозе для обеспечения начальной остойчивости с грузом леса Л = 0,2 м и с нелемным грузом - не более б% от ширины судна принято 250 т жидкого балласта. Исходя из этих расчетных значений координат центров тяжести и весов приняты главные размерения судна. Если при постройке оказалось, что фактически центр тяжести судна расположен выше расчетного, то потребуется снизить лесную грузоподъемность и соответственно увеличить количество принимаемого жидкого балласта. Если, наоборот, центр тяжести при постройке оказался ниже расчетного значения, то окажется невыполненным условие максимального значения начальной остойчивости судна при перевозке нелесного груза, ограниченного величиной в 6% от ширины судна.

Приведем для иллюстрации данные о среднем лесовозе "Шексналес" финской постройки. После опытного определения положения центра тяжести судна оказалось, что центр тяжести фактически расположен выше расчетного на 7 см. Это привело к тому, что при перевозке лесного груза со спецификационной удельно-погрузочной кубатурой 2,32 м3/т для достижения предусмотренной начальной остойчивости h - 0,25 м потребовалось примерно на 50 т уменьшить лесную грузоподъемность судна и принять такое же количество жидкого балласта. При перевозке нелесного груза в этих условиях не произошло никакого снижения грузоподъемности судна, начальная метацентрическая высота уменьшилась с h - 0,98 м до h - 0,93 м при обеспечении всех требований действующих норм остойчивости Регистра России.

В других случаях отклонение от ожидаемого значения координат центра тяжести судна приводило к еще более серьезному снижению грузоподъемности лесовозов по лесному грузу.

Статистические данные показывают, что на лесовозах современной постройки ордината центра тяжести веса судна порожнем увеличивается по сравнению с этой величиной на лесовозах старой постройки. Это объясняется рядом причин, прежде всего увеличением надстроек для обеспечения современных требований к обитаемости, установкой на судах во все большем объеме электрорадионавигационного и другого оборудования.

Так лесовозах центр тяжести судна порожнем выше, чем на обычных сухогрузных судах такого же размера из-за увеличенных по высоте комингсов люков и фальшборта, из-за установки приспособлений для крепления палубного лесного груза, подъема грузовых лебедок или кранов на специальные рубки при соответствующем увеличении длины грузовых колонн или мачт. Палуба лесовозов, проектируемая с учетом перевозки палубного лесного груза, также получается более тяжелой, чем на обычных сухогрузных судах.