Wed22112017

Обновление07:18:12

Главная»Книги»Суда - перевозчики древесины»Удифферентовка и балластировка |

Удифферентовка и балластировка

При разработке проекта расчеты дифферента судна выполняют совместно с расчетами начальной остойчивости для основных случаев нагрузки: с грузом леса (в трюмах и на палубе), с полным равномерно распределенным грузом в трюмах и, наконец, в балластном переходе. По условиям обеспечения наилучших ходовых качеств судно в грузу в начале рейса. С полными запасами, должно сидеть на ровный киль или с небольшим (до 0,60 м) дифферентом на корму. Когда запасы израсходованы, нормальную посадку на ровный киль или, в крайнем случае, с минимальным дифферентом на нос можно обеспечить приемом дополнительного балласта.

В соответствии с выбранным архитектурно-конструктивным типом лесовоза и составленной весовой нагрузкой устанавливают положение центра тяжести судна по длине. Принятый тип судна во многом определяет положение абсциссы центра тяжести груженого судна и ограничивает возможности значительных ее изменений. На положение центра тяжести груженого судна можно влиять только путем перемещения запасов.

На лесовозах, оборудованных паровыми машинами, работавшими на твердом топливе, только среднее расположение машинного отделения, а значит бункера и жилой надстройки, давало возможность удифферентовывать судно в течение всего рейса, так как большие количества сжигаемого угля не могли быть компенсированы никаким приемом балласта. В самом деле, на лесовозе грузоподъемностью 3500 т при мощности паровой машины 2500 и. л. с. в рейсе Санкт-Петербург-Лондон сжигалось 270 т угля.

При расположении такой машины в корме для выравнивания посадки в конце рейса потребовалось бы около 300 т балласта или при выходе в рейс дифферент на корму должен быть принят.

Жидкое топливо в этом случае создает неоспоримые преимущества, расширяет возможности проектировщика.

Как уже отмечалось, удифферентовка судна рассматривается для груженого состояния в начале и конце рейса. В балластном переходе осадки носом и кормой изменяют в основном, перераспределяя переменные веса.

Таким образом, удифферентовка судна сводится к такому выбору положения центра величины, при котором абсциссы центра тяжести и центра величины равны или образуют момент сил, дифферентующий судно на корму.

На современных лесовозах абсцисса центра величины обычно располагается в нос от миделевого сечения и составляет 0,2- 0,4% от расчетной длины (меньшее значение соответствует меньшему коэффициенту общей полноты). Отклонения от этих значений не приводят к ухудшению ходовых качеств.

Некоторые затруднения возникают при удифферентовке лесовозов с кормовым расположением машинного отделения. Это объясняется тем, что машинное отделение представляет собой отсек с относительно легким грузом по сравнению с грузовым трюмом. Иными словами, на единицу кубатуры в машинном отделении приходится меньше веса, чем в грузовом трюме.

Удифферентовка судна в этом случае достигается в большей степени путем изменений формы корпуса, т. е. перемещения центра величины и в меньшей - путем смещения центра тяжести груза в корму вследствие увеличения емкости балластных цистерн в носовой части.

Хотя второй путь кажется более простым, в действительности к увеличению емкости носовых балластных цистерн следует подходить осторожно, так как это может вызвать увеличение изгибающего момента в балластном переходе.

Коэффициент k6 современных средних и больших лесовозов с дизельными установками и стреловым грузовым устройством изменяется в пределах 0,47-0,49.