Thu21092017

Обновление06:32:32

Главная»Книги»Танкеры»Форма обводов |

Форма обводов

Танкеры являются наиболее полными транспортными судами Относительное увеличение грузоподъемности, а следовательно и провозоспособности танкера при возрастании коэффициента обшей полноты 6 оказывается более значительным, чем относительное увеличение сопротивления при принятых для танкеров относительных скоростях хода. Этим в основном и объясняется выбор для танкеров более полных обводов по сравнению с другими грузовыми судами. Во всех случаях относительная скорость определялась не по скорости хода на испытаниях, а по эксплуатационной.

Статистические данные последних лет о принимаемых на танкерах коэффициентах общей полноты позволили наити отвечающее современной практике среднее значение коэффициента.Календула семена можно собрать самостоятельно или же приобрести в специализированном магазине. Выглядят они как не большие крючки около одного сантиметра длинной.

Коэффициент общей полноты необходимо выбирать с учетом наличия горбов на кривой сопротивления. Согласно Бэкеру и Кенту увеличения сопротивления можно ожидать вследствие неблагоприятной интерференции волн при числах Фруда 0,196- 0,198 и 0,240-0,280. При этих относительных скоростях следует принимать меньшие значения коэффициента общей полноты.

Коэффициент полноты мидель-шпангоута, непосредственно связанный с коэффициентом общей полноты, у крупных танкеров достигает величины р = 0,998. Анализ статистических данных но построенным танкерам показал, что принятые у них значения р хорошо согласуются с получаемыми по формуле В. В. Ашика.

Для определения коэффициента полноты ватерлинии можно пользоваться формулой Л. М. Ногида или полученной на основе обработки статистических данных

Особенностью проектирования обводов танкеров является необходимость уделять большое внимание вопросам удифферентовки. В первую очередь это относится к танкерам небольшой грузоподъемности, предназначенным для перевозки легких нефтепродуктов. Отсутствие у них избытка объема грузовых танков не позволяет даже в небольших пределах изменять положение центра тяжести груза по длине, а вместе с ним и центра тяжести всего судна. Для достижения совпадения абсциссы центра тяжести судна в грузу с абсциссой центра величины, выбранной с точки зрения обеспечения наименьшего сопротивления воды движению, приходится увеличивать длину судна за счет увеличения протяженности носовой оконечности (форпика и носовых диптанков). Как показал в 1927 г. Е. С. Толоцкий, чем больше относительная величина машинного отделения с ахтерпиком, тем больше приходится увеличивать длину носовой оконечности, чтобы удифферентовать танкер. Поскольку на малых танкерах протяженность машинного отделения с ахтерпиком относительно велика, груз значительно сдвинут в нос, то для обеспечения их удифферентовки приходится относительно увеличивать размеры форпика и диптанка в носовой оконечности.

На танкерах большой грузоподъемности, перевозящих сырую нефть, избыток объема в грузовом пространстве позволяет соответствующим размещением балластных танков варьировать в некоторых пределах положение центра тяжести груза, а следовательно, и всего судна. Кроме того, с ростом размеров танкеров относительная протяженность машинного отделения с ахтерпиком уменьшается, а следовательно, облегчается удифферентовка судна. Поэтому при проектировании крупнотоннажных танкеров удифферентовка не представляет большой сложности.