Thu21092017

Обновление06:32:32

Главная»Книги»Танкеры»Главные размерения и их соотношения |

Главные размерения и их соотношения

Главные размерения танкеров, как и судов других типов находятся а определенной зависимости от их дедвейта и водоизмещения. Выбор главных размерений зависит также от понятной скорости хода, возможных ограничений по осадке длине и ширине, обусловленных глубинами и размерами акватории вероятных портов погрузки и выгрузки, глубинами и ширмой каналов, через которые придется проходить судну, и т.п. В связи с учетом тех или иных из указанных факторов размерения танкеров одинакового дедвейта оказываются разными.

Формула Егера удобна для отыскания длины вариантов танкера, отличающихся скоростью хода.

Выбирая главные размерения танкера в соответствии с темп или иными рекомендациями, необходимо учитывать возможные ограничения их размеров в плане (длина и ширина) глубинами портов и каналов, а также технологическими условиями судостроительных предприятий.

Судостроители вносят некоторые изменения в соотношении главных размерений крупнотоннажных танкеров по сравнению с среднетоннажными. В первую очередь это относится к отношению ширины судна к осадке, которое оказывает значительное влияние на сопротивление воды движению судна.

При малых относительных скоростях, при которых обычно эксплуатируются танкеры, большую часть общего сопротивления составляет сопротивление трения (70-85%). Следовательно, с точки зрения сопротивления трения отношение В/Т следует выбирать так, чтобы обеспечить минимальное значение смоченной поверхности. По данным Кэри, проверенным впоследствии Мичиганским университетом, при характерных для танкеров значениях коэффициента общей полноты (0,75-0,82) для обеспечения минимальной смоченной поверхности, j следовательно, и минимального сопротивления трения требуется, чтобы В/Т = 2,2-2,5. Однако принимаемые на практике значения В/Т далеко выходят за указанные пределы. Это вызывается главным образом стремлением ограничить осадку проектируемого судна. Как показано в § 5, ограничение осадки ведет к увеличению стоимости судна и ухудшению экономических показателей его эксплуатации, что подтверждается следующими данными об основных элементах и характеристиках двух танкеров дедвейтом 65 000 т с разными осадками и отношениями В/Т.

Высота надводного борга зависят от многих факторов, связанных с конструктивными особенностями судна. Уменьшение высоты надводного борта, а следовательно, увеличение осадки, приводит к росту дедвейта танкера приблизительно на 4,0-4,5%. В связи с уменьшением надводного борта среднее значение отношения Н/Т снизилось до 1,28, вместо принятых ранее 1,33. Однако выбор такого значения Н/Т практически ведет к упразднению танков чистого балласта, что не всегда целесообразно.

В связи с тенденцией строительства танкеров больших дедвейтов интерес могут представить рассчитанные Паркером области возможных размерений танкеров дедвейтом 100000- 1 000000 т.

В качестве максимальной величины отношения ширины к высоте борта В/Н брали наибольшую разрешаемую Английским Ллойдом, а минимальную его величину определяли исходя из остойчивости танкера.

В последнее время для определения главных размерений танкеров и их соотношений начали применять ЭВМ. В частности, японская компания Хитати использовала ЭВМ для технико-экономических расчетов и оптимизации основных параметров танкеров дедвейтом 100000-150000 т. Цель исследования заключалась в выборе оптимальных отношений L/B, B/T и оптимального коэффициента обшей полноты. Программа расчетов на ЭВМ предусматривала для каждого варианта L/B, В/Т и в определение веса корпуса с оптимизацией размеров продольных связей палубного и днищевого перекрытий из условия получения минимального веса стального корпуса. С применением ЭВМ был определен только вес корпуса. Остальные этапы расчетов выполнялись обычными методами. В ходе исследований детально изучалось влияние L/B, В/Т и 6 на ходкость танкеров. В результате исследования для проектирования рекомендовались такие варианты, которые обеспечивали приемлемый компромисс между требованиями снижения мощности и уменьшения веса корпуса. Единого критерия эффективности, который отражал бы все основные технико-экономические факторы, при выборе оптимальных элементов не было. Отсутствие такого критерия вносит в исследование элементы волюнтаризма и, кроме того, не позволяет учесть другие факторы, влияющие на результаты эксплуатации проектируемого судна. В связи с этим при выборе оптимальных элементов целесообразно исходить из единого технико-экономического критерия, например приведенных затрат, себестоимости или прибыли на 1 т перевезенного груза.